എന്‍ജിനീയര്‍ പി. സുനില്‍ കുമാര്‍
കെ. റെയില്‍ നിര്‍മ്മിക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്ന സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ എന്നത് ഒരു സെമി ഹൈ സ്പീഡ് ഡെഡിക്കേറ്റഡ് റെയില്‍വേലൈന്‍ ആയാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. മാക്‌സിമം ഒപ്പറേറ്റിങ്ങ് സ്പീഡ് 200 km/ hr ഉം ശരാശരി വേഗത 135 km / hr ഉം ആണ്..
ആദ്യമായുള്ള ആശങ്ക സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാനെടുക്കുന്ന 5 മുതല്‍ 10 വരെ വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ ഈ ശരാശരി വേഗമായ 135 km/hr കവച്ചു വെയ്ക്കുന്ന മറ്റ് ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകുവാനുള്ള സാധ്യതയാണ്. ഇന്ത്യന്‍ റയില്‍വേ, അവരുടെ ലൈനുകള്‍ ഇരട്ടിപ്പിക്കുകയും ഒരു അഡീഷണല്‍ ഡെഡിക്കേറ്റഡ് ലൈന്‍ സ്ഥാപിക്കുകയും അത്യാധുനിക ഇന്ത്യന്‍ നിര്‍മ്മിതമായ റോളിങ്ങ് സ്റ്റോക്കുകള്‍( എഞ്ചിന്‍, കമ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റുകള്‍, ട്രെയിനിന്റെ ചക്രങ്ങള്‍ വരെയടങ്ങിയ സെറ്റിനെ റെയില്‍വേ എഞ്ചിനിയറിങ്ങില്‍ വിശേഷിപ്പിക്കുന്ന പദം) ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്താല്‍ കളി മാറും. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ വെറും വേസ്റ്റ് ആയി മാറും..!
ഒരു വളവും നിവര്‍ത്താതെ തന്നെ വേഗത കുറയ്ക്കാതെ പോകുവാന്‍ കഴിയുന്ന ടില്‍റ്റിങ്ങ് ട്രെയിന്‍ സാങ്കേതിക വിദ്യയും ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ തന്നെ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ പരീക്ഷിച്ചു വിജയിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്.. ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ഡല്‍ഹി- ആഗ്ര- ജാന്‍സി റൂട്ടിലോടുന്ന ‘ഗതിമാന്‍ എക്‌സ്പ്രസിന്’ മാക്‌സിമം സ്പീഡ് 160 km/hr ഉം 91km/hr ശരാശരി വേഗതയും ബ്രോഡ് ഗേജില്‍ തന്നെ പുലര്‍ത്താന്‍ കഴിയുന്നുണ്ട്. ഡല്‍ഹി- വാരണാസി റൂട്ടിലോടുന്ന വന്ദേ ഭാരത് എക്‌സ്പ്രസ്സ് ഇപ്പോള്‍ തന്നെ 200 കിലോമീറ്റര്‍ മാക്‌സിമം വേഗത കൈവരിച്ചു കഴിഞ്ഞു…!
എങ്കിലും ഇപ്പോള്‍ അത് 130 km/hr മാക്‌സിമം വേഗത മാത്രമാണ് നിലനിര്‍ത്തുന്നത്. ഇതെല്ലാം സൂചിപ്പിക്കുന്നത് അടുത്ത പത്ത് കൊല്ലത്തിനുള്ളില്‍ റെയില്‍വേ കേരളത്തില്‍ അതിന്റെ വേഗത ശരാശരി 100 km / hr മുതല്‍ 120 km/ hr വരെയെങ്കിലും വര്‍ധിപ്പിക്കുമെന്നാണ്. (ശരാശരി 160 km/hr ആണ് റെയില്‍വേയുടെ ലക്ഷ്യം എന്നു കൂടി കൂട്ടി വായിക്കേണ്ടതുണ്ട്)
ഇങ്ങനെ വന്നാല്‍ സില്‍വര്‍ലൈനിനെ ആശ്രയിക്കുന്ന ജനങ്ങളുടെ എണ്ണം കുറയും. ഇതിന് രണ്ടു കാരണങ്ങളുണ്ട് ഒന്ന് പരമ്പരാഗത റെയില്‍ സംവിധാനത്തിലെ യാത്രാനിരക്കിലെ കുറവ്. രണ്ട്, കൂടുതല്‍ സൗകര്യം, അതായത് പരമ്പരാഗത റെയില്‍ സംവിധാനം കൂടുതല്‍ യൂസര്‍ ഫ്രണ്ട്‌ലിയാണ്.
ഇങ്ങനെ ഒരവസ്ഥ വന്നാല്‍ കഴക്കൂട്ടം മുതല്‍ നെടുമ്പാശ്ശേരി വരെയുള്ള സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ഭാഗത്തിന് മാത്രമായിരിക്കും സാമ്പത്തികമായി അല്പമെങ്കിലും പിടിച്ചു നില്‍ക്കാന്‍ കഴിയുന്നത്. അതായത് ഇപ്പോള്‍ നാം കൊട്ടിഘോഷിക്കുന്ന തിരുവനന്തപുരം കാസര്‍ഗോഡ് 4 മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ടെത്താമെന്ന ഫാന്‍സി, അടുത്ത 10 കൊല്ലത്തിനുള്ളില്‍ കാലഹരണപ്പെട്ട ഒരാശയം മാത്രമായിത്തീരും.
കാരണം പരമ്പരാഗത റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍ മെച്ചപ്പെടുന്നതോട് കൂടി അവയുടെ ശരാശരി വേഗത
100- 120 km/ hr മാത്രമാണെങ്കില്‍ പോലും സില്‍വര്‍ലൈന്‍ എന്ന സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന സ്റ്റാന്‍ഡ് എലോണ്‍ ലൈന്‍ നോക്കു കുത്തിയായി മാറും.
ഇങ്ങനെയൊരു ഭീഷണി യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകും എന്നുള്ള ബോധ്യത്തില്‍ ഈ ലൈന്‍ പ്ലാന്‍ ചെയ്യുകയാണെങ്കില്‍ ഒരു കാരണവശാലും അത് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ സ്റ്റാന്‍ഡ് എലോണ്‍ ആയി പ്ലാന്‍ ചെയ്യേണ്ട ഒന്നല്ല എന്ന് വരുന്നു. എല്ലാ എഞ്ചിനിയറിങ്ങ് ഡിസൈനുകളും ഏറ്റവും മോശമായ പരിതസ്ഥിതികളെയും അവസ്ഥകളെയും മുന്‍നിര്‍ത്തി വേണം രൂപകല്പന നടത്തുവാന്‍.
എന്തു കൊണ്ടാണ് ഈ ലൈന്‍ കാസര്‍ഗോഡ് മുതല്‍ കഴക്കൂട്ടം വരെ മാത്രമാക്കിയത്..??? അതിനു പകരം മംഗലാപുരം മുതല്‍ കന്യാകുമാരി വരെ ആക്കിയിരുന്നെങ്കില്‍ കൂടുതല്‍ ആകര്‍ഷകമാകുമായിരുന്നില്ലേ..???
എന്താണ് ഇന്ത്യയില്‍ ഇന്ന് നില നില്‍ക്കുന്ന 95 % ലധികം വരുന്ന ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ട്രാക്കിനോട് ഈ പദ്ധതിയ്ക്ക് ഇത്ര അലര്‍ജി വരാന്‍ കാരണമെന്താണ്..??? റഷ്യയിലും ജര്‍മ്മനിയിലും ഒക്കെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ ഓടുന്നത് ബ്രോഡ് ഗേജിലൂടെയാണ്…
530 km ദൂരത്തില്‍ ഒരു റെയില്‍വേ ലൈന്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ ആക്കുന്നതിന് പിന്നില്‍ എഞ്ചിനിയറിങ്ങ് അല്ല, എക്കണോമിക്‌സും മറ്റു താല്‍പ്പര്യങ്ങളുമാണ് എന്ന് കാണാന്‍ കഴിയും….! ജപ്പാന്റെ ഷിന്‍ക്കാസണ്‍ ടെക്ക്‌നോളജി സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ അധിഷ്ഠിതമാണ്… ജപ്പാന്‍, ഷിന്‍ കാസന്‍..അതു തന്നെ കാര്യം…!
ജപ്പാന്‍ ചിലപ്പോള്‍ ഒരു പലിശയും കൂടാതെ തന്നെ എത്ര കോടി രൂപയും പദ്ധതിയ്ക്ക് വായ്പയായി തരും. ഒരു കണ്ടീഷന്‍ മാത്രം…. ടെക്ക്‌നോളജി, റോളിങ്ങ് സ്റ്റോക്ക് മുതലായവ അവരുടെത് മാത്രമായിരിക്കണം. ഈ ഇനങ്ങളില്‍ ഭീമമായ സംഖ്യ അവര്‍ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുമ്പോള്‍ തന്നെ അടിച്ചെടുത്തിരിക്കും…പിന്നെന്തിനാണ് പലിശ???
എത് ഗേജിനാണ് കൂടുതല്‍ മേന്മ എന്ന് ചോദിച്ചാല്‍ ഒരു ഉദാഹരണം പറയാം…സ്‌കൂട്ടറിനാണോ കാറിനാണോ കൂടുതല്‍ സ്ഥിരത?? കാറിന് തന്നെ. മാരുതി അള്‍ട്ടോ കാറിനാണോ ബെന്‍സിനാണോ കൂടുതല്‍ സ്ഥിരത ഉണ്ടാവുക. ബെന്‍സിന് തന്നെയാണ്.. വീല്‍ ബേസ് കൂട്ടുന്തോറും സ്ഥിരത ( stability) കൂടി കൂടി വരും. 1.435m മാത്രമുള്ള സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് 1.676 m ഉള്ള ബ്രോഡ് ഗേജിനേക്കാള്‍ സ്ഥിരത പ്രദാനം ചെയ്യുന്നില്ല എന്നറിയേണ്ടതുണ്ട്. ഈ പാത കാലഹരണപ്പെടുന്ന മുറയ്ക്ക് ഇതിനെ മറ്റ് ബ്രോഡ്‌ഗേജ് റെയില്‍ ലൈനുകളുമായി കണക്ട് ചെയ്തു ലോജിസ്റ്റിക്‌സിനെങ്കിലും ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയുമോ???
ഇല്ല, എന്നതാണ് സത്യം. അടുത്ത പത്തു കൊല്ലത്തിനിടയില്‍ കാലഹരണപ്പെട്ടു പോകുന്ന ഈ പദ്ധതി കേരളത്തിന്റെ തെക്ക്- വടക്ക് ദീര്‍ഘവീക്ഷണമില്ലായ്മയുടെയും ശരിയായ പ്ലാനിംഗിന്റെയും അഭാവത്തെ കാണിക്കുന്ന വലിയൊരു സ്മാരകമായി നിലനില്‍ക്കും.. സ്റ്റാന്‍ഡ് എലോണ്‍ പദ്ധതി ആയതു കൊണ്ട് തന്നെ നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ സിസ്റ്റവുമായി സംയോജിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയാതെ വേണ്ടത്ര യാത്രക്കാരില്ലാതെ സാമ്പത്തികമായി തകര്‍ന്നു പോകുന്ന ഒരു പദ്ധതിയായി ഇത് അവശേഷിക്കും..
സില്‍വര്‍ വേണ്ട, ഗോള്‍ഡണ്‍ മതി
അപ്പോള്‍ നമുക്ക് വേണ്ടത് ഒരു അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനം ആണ്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ തന്നെ. 250-350 km/hr വേഗം കൈവരിക്കുന്ന ട്രെയിനുകള്‍. ഇത് കേരളത്തില്‍ സാധിക്കില്ല എന്നാണ് കെ. റെയില്‍ അവരുടെ ആമുഖത്തില്‍ പറഞ്ഞു വെയ്ക്കുന്നത്. കേരളത്തിലെ രണ്ട് റെയില്‍വേ സ്റ്റോപ്പുകള്‍ തമ്മിലുള്ള അകലം
70 – 100 കിലോമീറ്റര്‍ ആയത് കൊണ്ട് ഈ ദൂരത്തിനിടയില്‍ മാക്‌സിമം സ്പീഡ് എടുക്കുവാന്‍ സാധിക്കുകയില്ല എന്നാണ് അവര്‍ പറയുന്നത്..
ജപ്പാനിലും ചൈനയിലും എല്ലാം ചെയ്യുന്നത് എല്ലാ സ്റ്റോപ്പുകളിലും എല്ലാ ട്രെയിനും നിര്‍ത്തുന്ന സംവിധാനം അല്ല എന്നുള്ളതാണ്. ഒരു ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ 11 സ്റ്റേഷനിലും നിര്‍ത്തേണ്ടതില്ല എന്നത് തന്നെയാണ് ഇതിന്റെ പരിഹാരം. സാധാരണ രീതിയില്‍ നിന്ന് മാറി ഇടവിട്ടുള്ള സ്റ്റേഷനുകളില്‍ മാത്രം ട്രെയിന്‍ നിര്‍ത്തിയാല്‍ മതിയാകും. അതായത് ആദ്യത്തെ ട്രെയിന്‍ കഴക്കൂട്ടം വിട്ടാല്‍ പിന്നെ കൊല്ലത്ത് നിര്‍ത്താതെ ചെങ്ങന്നൂര്‍ മാത്രം നിര്‍ത്തും. പിന്നീട് വരുന്ന ട്രെയിന്‍ കൊല്ലം കവര്‍ ചെയ്യും. ഓരോ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനും 5 അല്ലെങ്കില്‍ 6 സ്റ്റോപ്പില്‍ മാത്രം നിര്‍ത്തിയാല്‍ മതിയാകും.
ഇങ്ങനെ ആസൂത്രണം നടത്തിയാല്‍ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിന് അതിന്റെതായ സ്പീഡ് എടുക്കുവാന്‍ സാധിക്കും. അതുമാത്രമല്ല കഴക്കൂട്ടം- നെടുമ്പാശ്ശേരി- കോഴിക്കോട്- കാസര്‍ഗോഡ് മാത്രം നിര്‍ത്തുന്ന ട്രെയിനുകളും ഉണ്ടെങ്കില്‍ തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് കാസര്‍കോട്ടേക്ക് രണ്ട് മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് തന്നെ എത്താന്‍ പറ്റുന്ന ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ സംവിധാനമൊരുക്കുവാനും നിഷ്പ്രയാസം സാധിക്കും..
അഹമ്മദാബാദ് -മുംബൈ റൂട്ടില്‍ ഇപ്പോള്‍ നടന്നു വരുന്ന പ്രവൃത്തി ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്റേതാണ്..
അതു കൊണ്ടു തന്നെ അത് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ ഒരു സ്റ്റാന്‍ഡ് ലോണ്‍ സിസ്റ്റത്തില്‍ പോലും കാലഹരണപ്പെടാതെ നിലനില്‍ക്കും. പരമ്പരാഗത റെയില്‍വേ മാര്‍ഗ്ഗത്തില്‍ 160 കിലോമീറ്റര്‍ ആവറേജ് വേഗത കൈവരിക്കാന്‍ സാധിച്ചാലും മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് പാതയില്‍ ശരാശരി വേഗത 250 നും 300 നും ഇടയ്ക്കായിരിക്കും..
പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം
ഇനി ഈ പദ്ധതി സൃഷ്ടിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക നാശത്തെക്കുറിച്ചു കൂടി രണ്ടു വാക്ക് പറഞ്ഞിട്ട് നിര്‍ത്താം.. ഏതൊരു മനുഷ്യ നിര്‍മ്മിതിയും അത് ഒരു വീടാവട്ടെ, റോഡാവട്ടെ, പാലമോ, കലുങ്കോ ആവട്ടെ അത് പരിസ്ഥിതിയെ ബാധിക്കാതെ ഉണ്ടാക്കുവാന്‍ വിഷമമാണ്. പക്ഷേ ഇത്തരം ഒരു ബ്രഹദ് പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതം വളരെ കൂടുതല്‍ ആയിരിക്കും. അതു പോലെ അതുണ്ടാക്കുന്ന സാമൂഹികാഘാതവും.. ഇപ്പോള്‍ നിര്‍ദ്ദേശിച്ചിട്ടുള്ള സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ
55 ശതമാനവും എംബാങ്ക്‌മെന്റിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. ഇത് രൂക്ഷമായ വെള്ളക്കെട്ടിനും പ്രളയത്തിന്റെ ഭീകരത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാനും മാത്രമേ ഉതകുകയുള്ളൂ..
ബോംബെ -അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗ റെയിലിന്റെ 90 ശതമാനവും വയഡക്റ്റു( തൂണു കളിലൂടെ )കളിലൂടെയാണ് പ്ലാന്‍ ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്. എംബാങ്ക്‌മെന്റ് വിഷയം. രണ്ട് രീതിയില്‍ പരിഹരിക്കാന്‍ കഴിയും.. ഒന്നുകില്‍ എംബാങ്ക്‌മെന്റുകള്‍ ഒരു 10 ശതമാനത്തിലേക്ക് മാത്രമായി ചുരുക്കുന്നതു മൂലം പ്രോജെക്ടിന്റെ നിര്‍മ്മാണം കഴിഞ്ഞു കഴിഞ്ഞാല്‍ അടിയില്‍ അവശേഷിക്കുന്ന സ്ഥലത്തെ ട്രെയിനിന്റെ ഓപ്പറേഷന്‍ ബാധിക്കുന്നില്ല എന്നു കാണാം. മതില്‍ കെട്ടി വേര്‍തിരിച്ചു എന്ന പ്രശ്‌നം അവിടെത്തീരുന്നു..
രണ്ടാമതായി പുതിയ സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിച്ചു കൊണ്ട് എംബാങ്ക്‌മെന്റ് മതില്‍ പോലെ പണിയേണ്ട ആവശ്യമില്ല.. ബോക്‌സ് കണ്‍വേര്‍ട്ട് മോഡലില്‍ എംബാങ്ക്‌മെന്റുകളുടെ അടിയില്‍ ചെയ്യുവാന്‍ സാധിച്ചാല്‍ നീര്‍ക്കെട്ടിന്റെ പ്രശ്‌നം ഇല്ലാതെയാവും. മാത്രമല്ല ഇടയ്ക്കിടയ്ക്ക് ഈ ബോക്‌സുകളുടെ ഉയരം വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചാല്‍ അതിലൂടെ മനുഷ്യനും വാഹനങ്ങള്‍ക്കും സഞ്ചരിക്കുവാനും സാധിക്കും ഇത് എംബാങ്ക്‌മെന്റ്കളുടെ അടിയില്‍ ഒരു ഹോളോ പാസ്സേജ് ഉണ്ടാക്കുന്നത് പോലെയേ ഉളളൂ.
റെയില്‍വേയുടെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതം മറ്റു ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് തുലോം കുറവാണ്… ഒരു പക്ഷേ ഇല്ല എന്ന് തന്നെ പറയാം. പക്ഷേ നിര്‍മ്മാണ സമയത്ത് ഈ പ്രോജക്ട് പ്രകൃതിക്കുണ്ടാകുന്ന ആഘാതങ്ങള്‍ പ്രത്യേകിച്ച് വളരെയധികം എക്കോളജിക്കലി ഫ്രാജയില്‍ ആയ കേരളത്തില്‍ നടപ്പാക്കുമ്പോള്‍ സമീപകാല പ്രളയങ്ങളുടെയും ഉരുള്‍പൊട്ടലുകളുടെയും സാധ്യത കൂടി പരിഗണിച്ച് രൂപകല്‍പ്പന ചെയ്യപ്പെടേണ്ടതാണ്. നിര്‍മ്മാണ സമയത്ത് പ്രകൃതിക്കുണ്ടാകുന്ന ആഘാതം ഭാവിയില്‍ കാര്‍ബണ്‍ ഫുട്ട് പ്രിന്റ്‌റില്‍ ഉള്ള കുറവുകൊണ്ട് പരിഹരിക്കപ്പെടണമെങ്കില്‍ തന്നെ ഏകദേശം 30 കൊല്ലമെങ്കിലും കഴിയും.. പക്ഷേ 10 കൊല്ലം കൊണ്ട് ”നോക്കിയ”ഫോണ്‍ പോലെ കാലഹരണപ്പെടുവാന്‍ പോകുന്ന സെമി സ്പീഡ് റെയില്‍വെയ്ക്ക് വേണ്ടി ഒരു പാരിസ്ഥിതിഘാത പാഠനവും ആവശ്യമില്ല എന്നതാണ് സത്യം.
അതു കൊണ്ട്, സില്‍വര്‍ പോട്ടെ…! ഗോള്‍ഡണ്‍ വരട്ടെ…!
